10 62 80 22 LE FONDAMENTA DEL NOSTRO FUTURO PREFAZIONE INDICE EVOLUTIO: UNA MOSTRA, UN MUSEO 1 TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 2 LE STRADE DEL PROGRESSO INTRODUZIONE
146 180 164 ARA PACIS: IL MARMO CHE RACCONTA PACE E PROGRESSO 5 OLTRE I DECENNI: SAPER FARE, EREDITÀ, FUTURO 3 EVOLUTIO: IL PRIMO MUSEO DIGITALE DELLE GRANDI OPERE 4
Diga di Ridracoli, Italia, 1982
Tunnel di Lovero, Italia, 1948
Diga di Akosombo, Ghana, 1994
WEBUILD • EVOLUTIO 10 LE FONDAMENTA DEL NOSTRO FUTURO PREFAZIONE di PIETRO SALINI Amministratore Delegato Webuild
C’è un ponte invisibile che ha permesso alle società di attraversare i secoli, trasformando comunità isolate in nazioni moderne, campagne remote in città industriali, bisogni elementari in opportunità di progresso. Quel ponte invisibile sono le infrastrutture. Se guardiamo indietro, vediamo come ogni fase dello sviluppo umano sia stata innescata da un’infrastruttura: una strada, un ponte, un acquedotto, una ferrovia, una diga. L’Italia del Novecento ne è un esempio vivo. Il nostro Paese è passato in pochi decenni da un’economia agricola a una società industriale, e questo salto epocale è stato reso possibile dal coraggio e dalla visione di chi ha immaginato e costruito reti idroelettriche nelle valli alpine, dighe per fornire energia a fabbriche e città, autostrade che hanno connesso territori lontani, ferrovie e metropolitane che hanno cambiato il ritmo della vita quotidiana. Le infrastrutture sono state il grande motore silenzioso che ha traghettato intere generazioni verso un futuro migliore a partire dal ‘900 fino ai giorni nostri, con una accelerazione negli ultimi anni, nonostante tutti gli imprevedibili fattori esogeni. Dietro queste opere ci sono storie di uomini e donne, di comunità e di territori. Una diga non è solo cemento e acciaio, ma il riscatto di un’intera valle, la luce che accende le case, l’acqua che irriga i campi. Una ferrovia ad Alta Velocità non è soltanto un tracciato che riduce le distanze, ma un nuovo tempo che si apre per milioni di persone, la possibilità di lavorare, studiare, incontrarsi in modi prima impensabili. Una metropolitana non è solo mobilità: è la vita quotidiana che scorre più veloce, è la città che respira meglio. Il Gruppo Webuild, che oggi raccoglie l’eredità di alcune delle più grandi imprese italiane del settore, con 120 anni di storia e oltre 3.700 opere infrastrutturali realizzate in 110 Paesi, ha contribuito direttamente a scrivere questo cammino. Le opere che ha costruito hanno cambiato i territori e insieme l’immaginario 12 WEBUILD • EVOLUTIO
collettivo: dal salvataggio dei templi di Abu Simbel in Egitto, esempio unico di come la tecnica possa farsi custode della cultura millenaria, alle grandi dighe africane che hanno dato energia e acqua a Paesi interi, orientandone lo sviluppo; dall’Autostrada del Sole, che ha unito l’Italia da Nord a Sud, alla Direttissima Roma-Firenze, la prima ferrovia ad Alta Velocità in Europa, fino ai simboli più recenti come il Nuovo Canale di Panama, che ha permesso alle navi più grandi al mondo di attraversare l’istmo piuttosto che circumnavigare il continente americano, il Centro Culturale Stavros Niarchos ad Atene, insieme opera ingegneristica e cittadella culturale, l’Al Bayt Stadium in Qatar, che ha trasformato un evento sportivo globale in un racconto di identità e tradizione, le Stazioni dell’Arte di Napoli, che ogni giorno ricordano a milioni di viaggiatori che la bellezza può abitare anche negli spazi della mobilità. Queste opere sono elementi chiave che hanno segnato un prima e un dopo, e che mostrano come la nostra identità di costruttori si intrecci con la vita delle persone e con il destino dei territori, in un approccio corale, che racchiude la forza del lavoro collettivo e l’idea che il costruire non sia mai un fine in sé, ma un atto che genera valore per la comunità. Dare vita a EVOLUTIO significa adottare questo approccio corale con un progetto che non è soltanto una Mostra o un Museo digitale, ma un racconto aperto e condiviso, una riflessione su come le infrastrutture abbiano accompagnato il progresso in Italia e nel mondo. EVOLUTIO stimola una riflessione collettiva: ricordare da dove veniamo, per capire dove vogliamo andare. Restituisce la memoria di un secolo di trasformazioni, mostrando come strade, dighe, ferrovie, porti e aeroporti abbiano cambiato la vita delle persone e come debbano continuare a farlo in futuro. Oggi, dobbiamo interrogarci sul nostro tempo guardando alle sfide passate come lezione per il presente e per il futuro. PREFAZIONE 13
Se ieri si trattava di portare elettricità dove non c’era, di costruire strade e ponti per unire città e territori, di garantire lavoro e infrastrutture di base, oggi il compito è forse ancora più complesso per la velocità che il cambiamento ci impone. Per 120 anni abbiamo risposto ai bisogni della gente. Oggi stiamo entrando in una fase nuova in cui dobbiamo dare nuove risposte. Quali saranno i bisogni di domani? Quale sarà la traiettoria della società? Quali sono le condizioni necessarie (economiche, politiche, sociali) che consentiranno di rispondere a questi bisogni? Come sarà possibile continuare a coniugare efficienza e libertà, prosperità economica e sviluppo sociale? Qual è il mondo che vorremmo per i nostri figli? Viviamo nell’era della transizione ecologica, della sostenibilità, della trasformazione digitale. Le infrastrutture devono essere sempre più resilienti, sostenibili, intelligenti. Devono non solo rispondere a bisogni nuovi ma anticiparli: ridurre le emissioni, adattarsi ai cambiamenti climatici, garantire sicurezza idrica, connettere non solo spazi fisici ma anche reti di conoscenza e di dati. Le infrastrutture sono ancora una volta chiamate a essere traghettatori, strumenti che aiutano le società a navigare in un mondo che cambia a grande velocità, ad affrontare crisi globali, a facilitarne la soluzione, a determinare lo sviluppo. La loro storia è la storia del nostro Paese, della sua capacità di reinventarsi e di determinare il proprio futuro. Per riuscire a proseguire su un percorso di sviluppo di lungo periodo, che abbia al centro la competitività del Paese e lo sviluppo infrastrutturale, abbiamo bisogno di una serie di condizioni essenziali. È necessario rafforzare la sinergia tra certezza del diritto e competitività delle imprese, semplificando il quadro normativo per renderlo più coerente con le dinamiche dei mercati internazionali. La normativa deve diventare un motore di competitività per un nuovo piano 14 WEBUILD • EVOLUTIO
strategico di sviluppo infrastrutturale, eliminando i fattori che ne ostacolano lo sviluppo e premiando le imprese virtuose. È necessario continuare a puntare sulla formazione e sulla creazione di lavoro di qualità, come previsto dalla nostra Costituzione, e le infrastrutture possono farlo sia nella fase di costruzione che in quella di gestione e manutenzione. È necessario un Sistema Paese che guardi a questo settore come a un partner strategico per lo sviluppo e la crescita. L’Italia deve compiere scelte coraggiose per attrarre investimenti che integrino sviluppo economico, welfare e crescita infrastrutturale, in risposta alle sfide di un contesto globale in rapida trasformazione. Le scelte che compiamo oggi sono lascito ed eredità per i nostri figli. Proprio come quei padri prima di noi che vissero l’orrore delle guerre mondiali scoprendo però nella ricostruzione uno spiraglio di speranza, di rinascita e insieme un’occasione per sperimentare un futuro diverso. Animati da quello spirito guardiamo al domani orgogliosi per quello che abbiamo fatto, ma mantenendo tutta l’umiltà necessaria per affrontare la grandezza e la complessità di quello che dobbiamo ancora realizzare. PREFAZIONE 15
Ponte sul Danubio a Brăila, Romania, 2023
Galleria di Base del Brennero, Austria-Italia, in corso
Grand Paris Express Linea 16, Francia, in corso
22 LE STRADE DEL PROGRESSO Le infrastrutture come interpreti e acceleratori della storia dello sviluppo umano INTRODUZIONE WEBUILD • EVOLUTIO
La storia dello sviluppo umano può essere raccontata attraverso le sue infrastrutture. Ogni grande salto in avanti – economico, sociale, culturale – è stato reso possibile da un’opera capace di ridisegnare i confini dello spazio e del tempo. Dalla prima ferrovia americana che nel XIX secolo spinse i pionieri verso l’Ovest, alla metropolitana di Londra che nel 1863 rivoluzionò la mobilità urbana, fino all’Autostrada del Sole che negli anni Sessanta unì l’Italia in pieno boom economico, le infrastrutture sono state i veri motori del progresso. I numeri ne confermano il ruolo decisivo. Con il completamento della First Transcontinental Railroad nel 1869, il viaggio tra New York e San Francisco si ridusse da sei mesi di diligenza e carovane a soli sette giorni di treno. L’impatto economico fu enorme: le esportazioni agricole del Midwest triplicarono in pochi anni, nuove città nacquero lungo il tracciato, milioni di coloni trovarono un futuro oltre il Mississippi. Allo stesso modo, la metropolitana di Londra aprì la strada all’espansione urbana e sociale della capitale britannica, trasportando oltre 11 milioni di passeggeri già nel 1870 (oggi quasi 1,3 miliardi l’anno). Secondo la Banca Mondiale, ogni dollaro investito in grandi opere genera in media 1,5 dollari di crescita economica. L’OCSE stima che le infrastrutture di trasporto contribuiscano fino al 7% sul PIL nelle economie avanzate, mentre le metropolitane riducono del 20-30% i costi sociali legati al traffico urbano. Le infrastrutture, dunque, non sono semplici opere di cemento e acciaio: sono leve di trasformazione che hanno avvicinato città e nazioni, ridotto distanze e tempi di percorrenza, aperto mercati, creato nuove opportunità. Sono il cuore nascosto del progresso: senza di esse, il mondo moderno non esisterebbe. Galleria di Base del Brennero, Austria-Italia, in corso INTRODUZIONE 25
La rivoluzione sotterranea di Londra Nell’inverno del 1863 Londra era già la più grande città del mondo. Una metropoli in piena espansione, dove il traffico di carrozze, omnibus e pedoni intasava le vie del centro. Si stima che oltre due milioni di persone vivessero e lavorassero in quella città in continua crescita, e ogni giorno migliaia di pendolari arrivavano dalle periferie, riversandosi nelle strade attorno a Euston, King’s Cross e Paddington. L’aria era densa di fumo, le carrozze si accalcavano, e il tempo perso nel traffico stava diventando uno dei principali freni alla crescita della capitale dell’Impero britannico. Fu in quel contesto che nacque un’idea audace: portare i treni sotto terra. La Metropolitan Railway ottenne dal Parlamento il permesso di scavare un tunnel capace di collegare Paddington al cuore della City. La costruzione fu un’impresa titanica: migliaia di operai scavarono con picconi e pale, aprendo grandi trincee lungo le strade principali, per poi ricoprirle con volte in mattoni. Non mancarono incidenti, proteste dei cittadini, difficoltà tecniche, ma la determinazione degli ingegneri e la potenza economica di una città che era il centro del commercio mondiale spinsero avanti i lavori. Il 10 gennaio 1863, dopo quasi otto anni di cantieri, la linea fu inaugurata. Quel giorno, decine di migliaia di londinesi si accalcarono alle stazioni per provare il nuovo mezzo di trasporto. I treni a vapore, avvolti da nuvole di fumo e scintille, percorrevano il tragitto da Paddington a Farringdon in soli venti minuti. La stampa parlò di una “rivoluzione sotterranea”. Per la prima volta, muoversi sotto il livello della strada era diventata un’opzione reale e sicura. In alto: Metropolitana di Londra, Stazione di Trafalgar Square, 1906 (anno della foto) In basso: Metropolitana di Londra, Stazione di Piccadilly Circus, oggi Il 10 gennaio 1863, dopo quasi otto anni di cantieri, viene inaugurata a Londra la prima linea metropolitana al mondo 26 WEBUILD • EVOLUTIO
Cityringen, Copenaghen, Danimarca, 2019
Il successo fu immediato. Nel primo anno la Metropolitan Railway trasportò oltre 9 milioni di passeggeri. Imprenditori, commercianti e impiegati scoprirono che potevano raggiungere la City più rapidamente, senza restare intrappolati nelle carrozze. Il valore dei terreni nelle aree collegate dalla nuova linea crebbe rapidamente, e ben presto altre società private si misero in gara per aprire nuove tratte sotterranee. Il vero impatto, tuttavia, non si misurò soltanto in biglietti venduti. La metropolitana trasformò le abitudini di milioni di londinesi, consentendo alle classi medie di vivere più lontano dal centro, nelle nuove aree suburbane che sorsero lungo le linee ferroviarie. Permise all’economia di espandersi, dando alle imprese un bacino di forza lavoro più vasto e mobile. Creò un nuovo immaginario urbano: i corridoi sotterranei, le stazioni ornate da mosaici, la celebre mappa disegnata da Harry Beck negli anni ’30 che divenne un’icona del design moderno. Oggi la London Underground è una rete di oltre 400 chilometri e 270 stazioni, ma quell’idea nata nel 1863 rimane la scintilla che accese una rivoluzione globale. Dopo Londra, altre città compresero presto che il futuro della mobilità urbana sarebbe passato sottoterra. Budapest inaugurò la sua linea nel 1896, Parigi nel 1900, New York nel 1904. Nel corso del XX secolo la metropolitana divenne sinonimo di città moderna: Tokyo, Mosca, Madrid, Berlino, San Paolo, Shanghai, ma anche le grandi città italiane come Milano e Roma. Oggi il trasporto metropolitano è un’infrastruttura vitale per la vita economica e sociale del pianeta. Metropolitana di Roma, Linea C, Stazione Venezia, in corso Attualmente oltre 190 milioni di persone ogni giorno utilizzano nel mondo le metropolitane cittadine 30 WEBUILD • EVOLUTIO
Secondo i dati della Union Internationale des Transports Publics (UITP), ogni giorno oltre 190 milioni di persone utilizzano una metropolitana nel mondo. Alcune reti sono ormai giganti urbani: la metropolitana di Shanghai supera gli 800 chilometri di estensione, quella di Tokyo gestisce più di 8 milioni di passeggeri al giorno, Mosca oltre 6 milioni. L’impatto economico è altrettanto impressionante. Ogni linea metropolitana contribuisce ad aumentare il valore immobiliare delle aree servite, a ridurre i costi legati alla congestione stradale e all’inquinamento, a garantire una mobilità essenziale per la produttività delle metropoli globali. La prima corsa inaugurata quel giorno di gennaio del 1863 non ha quindi soltanto segnato la storia di Londra: ha aperto un’epoca nuova per tutte le metropoli del mondo. Un’epoca in cui il futuro delle città scorre, ancora oggi, nelle vene sotterranee della modernità. Panama, il taglio d’acqua che unì due oceani L’istmo di Panama è una sottile striscia di terra che separa l’Atlantico dal Pacifico. Per secoli i conquistadores spagnoli, i mercanti e i navigatori di ogni nazione sognarono di aprire lì un varco che accorciasse le rotte oceaniche. Già nel Cinquecento, Carlo V di Spagna ordinò studi e sopralluoghi, ma i mezzi tecnici dell’epoca non consentivano di affrontare giungle, montagne e malattie tropicali. Nel XIX secolo, l’idea tornò prepotente. La corsa all’oro in California, l’espansione dei commerci e la nascita delle nuove rotte globali rendevano quel passaggio più prezioso che mai. Fu ancora una volta un francese, Ferdinand de Lesseps – già artefice del Canale di Suez – a proporre la costruzione di un canale a livello del mare. I lavori iniziarono nel 1881 ma vennero bloccati dalle enormi difficoltà tecniche, unite alle piogge torrenziali, frane, ma soprattutto a causa di malaria e febbre gialla. Il progetto si arenò, travolto dal fallimento finanziario. Nuovo Canale di Panama, Panama, 2016 INTRODUZIONE 33
Furono gli Stati Uniti, agli inizi del Novecento, a riprendere in mano l’impresa cambiando radicalmente approccio: non più un canale a livello del mare, ma un sistema di chiuse e laghi artificiali che permettesse di superare le alture dell’istmo. Con una gigantesca opera di ingegneria – scavi, dighe, bonifiche sanitarie per debellare la malaria – nel 1914 il Canale di Panama venne finalmente inaugurato. Il mondo era cambiato per sempre: le navi non dovevano più circumnavigare Capo Horn, ma potevano attraversare l’America Centrale in poche ore. Il Canale di Panama divenne subito un’arteria vitale del commercio mondiale. Collegava la costa est degli Stati Uniti con quella ovest, avvicinava l’Europa all’Asia, riduceva i tempi di navigazione e i costi di trasporto. La sua importanza economica è enorme: ancora oggi oltre il 5% del commercio marittimo mondiale passa attraverso i suoi 80 chilometri di chiuse e laghi, con circa 14.000 transiti l’anno. Con il passare del tempo, però, le navi divennero sempre più grandi. Le cosiddette “Panamax” – dimensioni massime ammesse dal canale originario – non bastavano più per l’era dei giganti del mare. Così, all’inizio del XXI secolo, Panama lanciò il progetto di ampliamento: un’opera colossale che avrebbe permesso il passaggio di portacontainer, petroliere e gasiere fino a tre volte più grandi. Il Nuovo Canale di Panama fu completato nel 2016 da un consorzio guidato dal Gruppo Webuild, con dimensioni capaci di accogliere le “Neo-Panamax”, navi che trasportano fino a 14.000 container. Nel 1914 viene inaugurato il primo Canale di Panama, che permette alle navi di attraversare l’America Centrale In alto: Canale di Panama, ca.1912 (anno della foto) In basso: Nuovo Canale di Panama, Panama, oggi 34 WEBUILD • EVOLUTIO
Il suo impatto è stato immediato: il numero di rotte transoceaniche servite è aumentato, i tempi di attesa si sono ridotti, e Panama ha rafforzato il proprio ruolo di snodo strategico della globalizzazione. Il valore economico per il Paese è stato enorme, tanto che i ricavi del canale contribuiscono oggi per circa il 6% al PIL panamense. Il Canale di Panama non è solo un capolavoro di ingegneria: è la prova di come un’opera infrastrutturale possa modificare la geografia economica del mondo. Dal sogno dei conquistadores alla visione di De Lesseps, dal pragmatismo americano al rilancio del XXI secolo, ogni fase della sua storia ha rappresentato una nuova era nei commerci globali. Oggi, mentre navi lunghe oltre 400 metri attraversano le sue chiuse, Panama continua a custodire uno dei passaggi più preziosi del pianeta, un varco che unisce due oceani e che, grazie al suo ampliamento, resterà per decenni al centro delle rotte della globalizzazione. Il ponte impossibile di San Francisco C’era un tempo in cui la baia di San Francisco appariva invalicabile. Le correnti violente, le nebbie improvvise, i venti forti: tutto contribuiva a renderlo un luogo ostile. Per decenni l’unico modo per collegare San Francisco alla contea di Marin, a nord, era un servizio di traghetti, il cosiddetto Golden Gate Ferry Company, un sistema lento, costoso e sempre più inadeguato per una città che stava esplodendo di vitalità. Quando nei primi anni Venti cominciarono a circolare le prime idee di un ponte, le voci contrarie furono assordanti. I giornali locali titolavano che sarebbe stato “inutile e troppo costoso”, gli ingegneri navali sostenevano che le correnti avrebbero reso impossibile gettare piloni in mezzo allo stretto, i militari temevano che una struttura così imponente potesse essere un bersaglio per nemici in caso di guerra. La stessa compagnia dei traghetti finanziò campagne per screditare l’idea, temendo la perdita di un lucroso monopolio. Golden Gate Bridge, San Francisco, USA, 1936 (anno della foto) INTRODUZIONE 37
Golden Gate Bridge, San Francisco, USA, 1937
Eppure, la necessità era più forte di tutte le resistenze. San Francisco voleva crescere, e per farlo doveva rompere il proprio isolamento. L’uomo che raccolse questa sfida si chiamava Joseph Strauss, un ingegnere originario di Cincinnati, noto fino ad allora soprattutto per la costruzione di ponti levatoi. Strauss aveva un carattere testardo e un’ostinazione quasi leggendaria. Quando presentò il primo progetto nel 1921 – un ponte ibrido con torri centrali e sostegni multipli – fu accolto con scetticismo, ma Strauss non si arrese. Si circondò dei migliori ingegneri del tempo e ripensò il progetto in chiave moderna: un ponte sospeso, con una campata centrale di oltre 1.200 metri, che sarebbe diventata la più lunga del mondo. Mai prima d’allora l’ingegneria si era spinta così oltre in condizioni naturali tanto ostili, ma Strauss seppe convincere opinione pubblica e istituzioni. La costruzione iniziò nel 1933, in piena Grande Depressione. Migliaia di operai trovarono impiego nei cantieri, che divennero simbolo di rinascita economica per la California. Si lavorava sospesi sopra le acque gelide e turbolente dello stretto, con venti che potevano arrivare a 100 chilometri all’ora. Le innovazioni furono numerose. Per la prima volta in un cantiere si installò una rete di sicurezza sotto la campata, che salvò la vita a 19 uomini – il gruppo che sarebbe passato alla storia come la “Halfway to Hell Club”. Dopo quattro anni di lavori, il ponte venne completato. Le torri, alte 227 metri, furono verniciate con il celebre “International Orange”, un colore scelto per risaltare nella nebbia. Quando fu inaugurato, il 27 maggio 1937, San Francisco si fermò: per un giorno i cittadini attraversarono a piedi il ponte, orgogliosi di quella che già allora appariva un’opera destinata a diventare un simbolo. Quasi un secolo dopo, il Ponte sul Danubio a Brăila raccoglie l’eredità del Golden Gate. Con la sua campata di 1.120 metri, è il secondo ponte più lungo dell’Europa continentale Ponte sul Danubio a Brăila, Romania, 2023 INTRODUZIONE 41
Le voci che lo avevano definito “inutile” furono spazzate via dalla realtà. Nei primi dieci anni il ponte registrò oltre 100 milioni di attraversamenti, cambiando radicalmente la mobilità dell’area. Le terre a nord della baia si svilupparono a ritmo vertiginoso, San Francisco si proiettò oltre i confini che l’oceano e la geografia sembravano imporle. Il Golden Gate Bridge divenne subito un’icona. Non solo per la sua audacia tecnica, ma anche per la sua estetica: una struttura slanciata, elegante, capace di dialogare con la natura selvaggia della baia. Fotografi, scrittori e registi lo consacrarono come simbolo della città e dell’intero West americano. Oggi il Golden Gate Bridge non è solo una via di transito – con più di 40 milioni di veicoli l’anno – ma un monumento della modernità. Ha dimostrato che l’ingegneria può superare barriere considerate invalicabili, che un sogno bollato come “inutile” può trasformarsi in un motore di sviluppo. A quasi novant’anni dalla sua inaugurazione, resta un esempio pionieristico di come le infrastrutture non siano mai solo opere di acciaio e cemento, ma atti di fiducia nel futuro. Il ponte che molti non volevano è diventato, invece, il volto stesso di San Francisco, e uno dei simboli più riconoscibili al mondo. Kariba, un muro nel cuore dell’Africa Negli anni Cinquanta, sulle rive del fiume Zambesi, al confine tra Rhodesia del Sud e Rhodesia del Nord – che in seguito sarebbero diventate Zambia e Zimbabwe – nacque uno dei progetti più audaci del continente africano: la diga di Kariba. All’epoca il sogno di domare lo Zambesi sembrava un’impresa titanica, quasi impossibile. Era un fiume immenso, largo centinaia di metri, capace di gonfiarsi in piena fino a sembrare un oceano in corsa. Nei primi dieci anni il ponte registrò oltre 100 milioni di attraversamenti, cambiando radicalmente la mobilità dell’area Impianto Idroelettrico di Kariba, Zimbabwe, 1960 42 WEBUILD • EVOLUTIO
Impianto Idroelettrico di Kariba, Zimbabwe, 1960
Eppure, il desiderio di modernità e di sviluppo economico spinse i governi coloniali a intraprendere quell’avventura. L’obiettivo era duplice: controllare le acque del fiume e, soprattutto, generare elettricità in una regione ancora priva di una rete energetica moderna. Nel 1955 fu affidato l’incarico a un consorzio di aziende poi confluite nel Gruppo Webuild (Impresit, Girola, Lodigiani e Torno), che avrebbe scritto una delle pagine più leggendarie dell’ingegneria idroelettrica mondiale. I lavori cominciarono in condizioni proibitive. La regione era isolata, i collegamenti stradali scarsi, il clima segnato da stagioni di piogge torrenziali e calure insopportabili. Migliaia di operai, provenienti dall’Italia e da diversi Paesi africani, lavorarono fianco a fianco in un cantiere che si estendeva lungo l’ansa del fiume. Le cronache dell’epoca raccontano notti intere trascorse a gettare calcestruzzo, giornate di scavo tra rocce che sembravano non cedere mai. La diga fu concepita come un arco-gravitazionale: un colosso di 128 metri di altezza e 579 metri di lunghezza capace di trattenere le acque dello Zambesi e creare un bacino immenso, il lago Kariba, che con i suoi oltre 5.500 chilometri quadrati divenne uno dei più grandi laghi artificiali del pianeta. La sua superficie era tanto vasta che gli abitanti iniziarono a chiamarlo “il mare interno dell’Africa”. Nel 1960 la diga fu completata. Le sue turbine iniziarono a girare, e la luce elettrica si accese per centinaia di migliaia di persone. L’energia prodotta divenne subito il motore dello sviluppo minerario e industriale della regione: le miniere di rame dello Zambia, le nuove fabbriche dello Zimbabwe, le città in rapida espansione trovarono nello Zambesi domato la forza per alimentare la propria crescita. La diga di Kariba divenne ben presto il simbolo di un’Africa che tentava di affrancarsi dal sottosviluppo In alto: Impianto Idroelettrico di Kariba, Zimbabwe, 1982 (anno della foto) In basso: Impianto Idroelettrico di Kariba, Zimbabwe, oggi 46 WEBUILD • EVOLUTIO
La diga di Kariba divenne ben presto il simbolo di un’Africa che tentava di affrancarsi dal sottosviluppo, un segno di modernità che cambiava le abitudini quotidiane di milioni di persone. Allo stesso modo Kariba anticipava un destino che avrebbe segnato gran parte del Novecento: quello dei grandi impianti idroelettrici come strumenti di trasformazione dei Paesi. Dal Nilo Azzurro all’Amazonas, dal Mekong allo Yangtze, i governi hanno visto in queste colossali infrastrutture la possibilità di fornire energia pulita, controllare le inondazioni, garantire acqua per l’agricoltura. Oggi oltre il 16% dell’elettricità mondiale proviene dall’idroelettrico, con casi emblematici come la Diga delle Tre Gole in Cina o la Grand Ethiopian Renaissance Dam in Etiopia (anch’essa realizzata dal Gruppo Webuild e inaugurata l’8 settembre 2025). Visto dall’alto, ancora oggi il lago Kariba brilla come un oceano incastonato tra le colline dell’Africa australe. Sulle sue sponde sorgono villaggi, campi coltivati, centrali elettriche, porti turistici e quell’acqua che un tempo travolse comunità e foreste è diventata fonte di vita, energia e sviluppo. Il muro di cemento che lo trattiene è la memoria di un’epoca in cui l’ingegneria si spinse oltre i limiti del possibile, e un simbolo di come l’uomo abbia imparato a domare i fiumi per illuminare le proprie città. Il sole che illumina l’Autostrada d’Italia Quando l’Italia uscì dalla Seconda Guerra Mondiale, era un Paese diviso in due: un Nord industriale che cercava di ripartire e un Sud ancora legato all’agricoltura e povero di collegamenti. Le strade erano spesso sterrate, la rete ferroviaria faticava a sostenere la crescita dei traffici, e viaggiare da Milano a Napoli significava affrontare un percorso lungo, incerto, pieno di curve e rallentamenti. GERD Grand Ethiopian Renaissance Dam, Etiopia, 2025 Oggi oltre il 16% dell’elettricità mondiale proviene dall’idroelettrico INTRODUZIONE 49
Fu in quegli anni che nacque l’idea di una grande autostrada che collegasse il Paese da Nord a Sud, un’arteria continua capace di unire economicamente e culturalmente l’Italia. Un’opera che sarebbe stata chiamata, non a caso, Autostrada del Sole e sarebbe divenuta simbolo di modernità, speranza e progresso. I lavori per la sua costruzione iniziarono nel 1956 e si conclusero in appena otto anni grazie al coinvolgimento delle eccellenze ingegneristiche italiane, tra cui alcune aziende poi confluite nel Gruppo Webuild. Migliaia di operai lavorarono contemporaneamente in più punti della penisola, affrontando terreni difficili, montagne da attraversare, viadotti da gettare, gallerie da scavare. I numeri raccontano da soli la portata titanica del progetto: 755 chilometri di tracciato, da Milano a Napoli; più di 100 viadotti, oltre 500 fra ponti e cavalcavia; decine di gallerie scavate attraverso gli Appennini. Il 4 ottobre 1964, alla presenza del Presidente della Repubblica Antonio Segni, fu inaugurato l’ultimo tratto tra Orvieto e Chiusi. In quel momento l’Italia aveva la sua nuova arteria vitale, una spina dorsale che correva lungo tutta la penisola, realizzata in soli 8 anni. L’impatto dell’Autostrada del Sole fu immediato e dirompente. Per la prima volta, si poteva viaggiare da Milano a Napoli in otto ore di macchina, senza più le incertezze della viabilità ordinaria. Il turismo esplose: famiglie intere scoprivano la libertà del viaggio in auto, nascevano i primi flussi di massa verso la Riviera romagnola o il Tirreno. Le merci circolavano più velocemente, il commercio si ampliava, le distanze sembravano ridursi. Autostrada del Sole A1, Italia, 1964 I lavori per la sua costruzione iniziarono nel 1956 e si conclusero in appena otto anni grazie al coinvolgimento delle eccellenze ingegneristiche italiane 50 WEBUILD • EVOLUTIO
Autostrada del Sole A1, Italia, 1964
Non era solo una strada, ma un atto politico e culturale. L’autostrada contribuì ad avvicinare Nord e Sud, a unificare mercati, a favorire la mobilità del lavoro. Accompagnò la nascita delle zone industriali lungo la pianura padana, facilitò l’espansione agricola e turistica del Centro-Sud. In un certo senso, fu il vero cemento del “miracolo italiano”. Un’eredità senza confini Oggi, a più di sessant’anni dalla sua inaugurazione, l’Autostrada del Sole rimane il cuore della rete autostradale italiana. Milioni di veicoli la percorrono ogni anno, e nonostante nuove vie, ampliamenti e varianti, è il simbolo più potente di un’Italia che seppe scommettere su sé stessa. Come l’Autostrada del Sole, anche il Golden Gate per San Francisco o il Canale di Panama per il commercio mondiale, non sono soltanto opere ingegneristiche, ma sintesi e racconto di un’identità nazionale. Sono le strade fisiche e simboliche che hanno unito Paesi e popoli generando progresso, quelle stesse strade che EVOLUTIO ha scelto di percorrere e celebrare. Viadotto Sfalassà, Italia, 2012 Grazie all’Autostrada del Sole si poteva viaggiare per la prima volta da Milano a Napoli in otto ore di macchina, senza più le incertezze della viabilità ordinaria INTRODUZIONE 55
Viadotto Sfalassà, Italia, 2012
Sistema autostradale Anchieta-Imigrantes, Brasile, 2014
Autostrada Pedemontana Lombarda, Italia, 2017
62 EVOLUTIO: UNA MOSTRA, UN MUSEO 1 WEBUILD • EVOLUTIO EVOLUTIO e la voglia di raccontare le infrastrutture come fattori chiave della storia d’Italia
Come sarebbe l’Italia senza le grandi opere? Sarebbe come tornare all’inizio del Novecento, quando si viveva senza acqua corrente, senza luce elettrica, senza strade moderne. Non ovunque, ma nel complesso sì, soprattutto tra le fasce sociali più fragili e nei territori più isolati, dove la qualità della vita era il vero indicatore dello sviluppo di un Paese. Lo sviluppo significa miglioramento di tutte le componenti economiche e sociali, non solo dei suoi indicatori economici e della sua capacità produttiva. È un processo integrale, che riguarda la società nel suo insieme. Le infrastrutture sono il motore di questo sviluppo. Non sono soltanto opere di ingegneria, ma anche scelte politiche e visioni di futuro: richiedono capacità di avere idee e concretezza. I Paesi più avanzati sono quelli che hanno investito – e continuano a investire – stabilmente nelle proprie infrastrutture, perché nessuna posizione di benessere è acquisita per sempre. Disporre di acqua potabile, di energia affidabile, di mezzi per muoversi e connettersi: sono tutte condizioni che determinano la qualità della vita. Ma queste condizioni non nascono da sole: richiedono pianificazione, investimenti, coraggio. Adam Smith, nella sua Ricchezza delle Nazioni (1776), dedica molte pagine alle opere pubbliche, che egli giudica vantaggiose per una “grande società”. Scrive infatti l’economista «che la costruzione e la manutenzione delle opere pubbliche che facilitano il commercio di qualsiasi Paese, come buone strade, ponti, canali navigabili, porti richiedano diversissimi gradi di spesa nei diversi stadi della società, è cosa evidente senza bisogno di prova». EVOLUTIO racconta questo sforzo collettivo attraverso un progetto culturale ideato da Webuild che si articola in due grandi occasioni di riflessione: una Mostra fisica e un Museo digitale. Cantiere Tunnel di Lovero, Italia, 1948 1 • EVOLUTIO: UNA MOSTRA, UN MUSEO 65
La Mostra: oltre un secolo di infrastrutture, oltre un secolo di progresso La Mostra EVOLUTIO illustra come il cammino dell’Italia nell’ultimo secolo sia andato di pari passo con lo sviluppo delle opere infrastrutturali – le dighe, i sistemi idrici, le metropolitane, gli edifici, le ferrovie, le autostrade, i ponti – che hanno segnato acquisizioni continue di migliori standard di vita. Attraversare le sale di EVOLUTIO significa vivere un viaggio nel tempo: ogni sala racconta un tipo di infrastruttura – con immagini, documenti e storie – a partire da un decennio e fino ai giorni nostri. Quella che si è aperta il 7 ottobre 2025 al Museo dell’Ara Pacis di Roma è quindi una Mostra che racconta non soltanto un secolo di storia italiana, ma il legame profondo tra infrastrutture e progresso umano in tutti i Paesi del mondo. Dalle grandi dighe che hanno garantito energia e acqua, alle metropolitane che hanno reso le città più moderne e connesse, dalle autostrade che hanno unito Nord e Sud fino ai ponti che hanno superato i limiti della geografia, il percorso alterna il racconto di “come si viveva” a quello delle “opere”. Lo sviluppo non è mai solo progresso tecnico: è trasformazione della vita quotidiana ed emancipazione collettiva. Il senso di EVOLUTIO è proprio questo: mostrare che le infrastrutture sono la condizione stessa che accompagna il progresso in tutti i Paesi del mondo. Senza le infrastrutture l’Italia sarebbe ancora un Paese frammentato, come all’inizio del Novecento, privo di strade moderne, di acqua corrente, di energia stabile. Con esse, invece, è divenuto un Paese industriale, connesso, protagonista nel mondo. Ferrovia Transiraniana, Iran, 1936 EVOLUTIO è un progetto culturale ideato da Webuild che si articola in due grandi occasioni di riflessione: una Mostra fisica e un Museo digitale 66 WEBUILD • EVOLUTIO
A sinistra: Ponte Chaco-Corrientes, Brasile-Argentina, 1973 A destra: Ponte Rosario-Victoria, Argentina, 2003
L’Autostrada del Sole, inaugurata nel 1964, non è stata solo un tracciato di 755 chilometri, ma la spina dorsale del miracolo economico, la strada che ha unito territori, famiglie, mercati. La metropolitana di Milano, aperta nello stesso anno, ha segnato l’ingresso delle città italiane nella modernità europea. Le grandi dighe, dalle Alpi al Sud, hanno garantito elettricità, irrigazione, sicurezza idrica, aprendo la strada allo sviluppo agricolo e industriale. Ma EVOLUTIO non si limita all’Italia. Racconta anche la proiezione internazionale di un Paese che con la costruzione di infrastrutture all’estero da parte di imprese italiane ha esportato tecnologia, lavoro e capacità costruttiva in tutto il mondo: dalla diga di Kariba sullo Zambesi al salvataggio dei templi di Abu Simbel in Egitto, fino ai cantieri più moderni del Medio Oriente e dell’Africa. È così che l’Italia ha trovato il suo ruolo sulla scena globale: attraverso le sue opere, i suoi ingegneri, la sua capacità di trasformare i paesaggi e supportare i governi nel guidare lo sviluppo economico e sociale. L’Ara Pacis, luogo scelto per ospitare la Mostra, ha un valore simbolico: Augusto, nelle sue Res Gestae, ricordava di aver restaurato strade, ponti e acquedotti, consapevole che le infrastrutture erano strumenti di pace e prosperità. EVOLUTIO riprende quel filo: dalle strade romane all’Autostrada del Sole, dagli acquedotti imperiali alle dighe, dalle pietre antiche al digitale. Un Museo digitale per tutti La Mostra però è solo il primo atto di un progetto più ampio, perché a fianco dell’esposizione fisica nasce infatti anche il Museo digitale EVOLUTIO, visitabile Salvataggio dei Templi di Abu Simbel, 1960 Con le sue imprese l’Italia ha esportato tecnologia, lavoro e capacità costruttiva in tutto il mondo contribuendo alle grandi conquiste sociali 70 WEBUILD • EVOLUTIO
da ogni parte del mondo attraverso un sito interattivo. Due dimensioni complementari, una concreta e una virtuale, che insieme compongono il racconto di EVOLUTIO, un viaggio nella memoria e nell’immaginazione, tra passato e futuro, tra ciò che l’Italia ha costruito e ciò che ancora resta da costruire. Il Museo digitale amplia ulteriormente questa prospettiva perché permette a chiunque, in ogni luogo, di esplorare infrastrutture epiche, attraverso le immagini, i video, i racconti che documentano come le infrastrutture abbiano cambiato la vita dei popoli. È un archivio vivo, che non custodisce solo memoria ma genera visione, perché conoscere la storia delle infrastrutture è anche un modo per immaginare quelle che verranno. EVOLUTIO: un doppio racconto, un unico messaggio EVOLUTIO è dunque un doppio racconto – fisico e digitale – con un unico messaggio: le infrastrutture sono uno dei fattori determinanti nella storia del progresso. Sono state la via per superare la povertà, l’isolamento, la fragilità, e sono ancora oggi la condizione per affrontare le sfide globali, dalla transizione energetica al cambiamento climatico, dalla mobilità sostenibile all’inclusione sociale. Raccontare EVOLUTIO significa, in fondo, raccontare l’Italia e il mondo attraverso le opere infrastrutturali che li hanno resi più forti, più equi, più vicini. Imparare la storia delle infrastrutture e dello sforzo profuso dall’uomo per realizzarle, insegna che crescita e sviluppo di lungo termine di un Paese dipendono dalla visione, dall’istruzione, dal progresso tecnico, dalla volontà di tutti. Perché costruire il futuro è una scelta. Impianto Idroelettrico di Dez, Iran, 1963 Il Museo digitale permette a chiunque, in ogni luogo, di esplorare immagini e racconti inediti per scoprire i segreti delle infrastrutture nel mondo 1 • EVOLUTIO: UNA MOSTRA, UN MUSEO 73
Impianto Idroelettrico di Ertan, Cina, 1999
Autostrada del Sole, tratta Incisa Valdarno, Italia, 1964
Ponte Genova San Giorgio, Italia, 2020
80 TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 2 WEBUILD • EVOLUTIO Dall’Autostrada del Sole al Ponte sullo Stretto, la storia d’Italia letta attraverso le sue infrastrutture
Novecento, il secolo delle grandi opere Il Novecento è stato il secolo che più di ogni altro ha trasformato il volto del mondo, dando il via ad una serie di investimenti infrastrutturali che sono arrivati fino ai nostri giorni, nonostante imprevedibili fattori esogeni. Nato con l’elettricità e chiuso con l’avvento dell’era digitale, ha concentrato in cento anni un’accelerazione senza precedenti nella storia dell’umanità. Un secolo che ha unito due estremi: le tragedie delle guerre globali e dei totalitarismi, e la straordinaria capacità dell’uomo di immaginare, progettare e costruire un futuro nuovo. Soprattutto, è stato il secolo delle infrastrutture. Ferrovie ad Alta Velocità, dighe colossali, ponti sospesi tra le rive di oceani e fiumi, grattacieli che hanno cambiato lo skyline delle città: il Novecento ha fatto dell’infrastruttura non solo un mezzo per collegare e produrre, ma un simbolo stesso del progresso. Le reti elettriche hanno portato luce in ogni angolo del pianeta, le grandi strade e le autostrade hanno aperto la strada alla motorizzazione di massa, i porti e gli aeroporti hanno reso possibile la circolazione globale di merci e persone. Il motore di questo sviluppo è stato economico ma anche culturale. La ricostruzione dopo le due guerre mondiali è stata alimentata dall’idea che la crescita economica e sociale fosse sinonimo di pace e di benessere. Il Piano Marshall in Europa, i grandi investimenti infrastrutturali negli Stati Uniti come le Interstate Highways o le dighe del New Deal, la rivoluzione industriale in Asia: ovunque si respirava la fiducia nella tecnica come strumento per superare i limiti del passato. Nel Novecento l’acciaio, il cemento armato, il motore a scoppio, l’elettricità e infine l’informatica sono diventati i mattoni di un nuovo mondo. Le metropoli moderne, da New York a Tokyo, da Milano a Shanghai, hanno preso la forma che ancora oggi riconosciamo. La vita quotidiana ha cambiato ritmo: il tempo del treno veloce, dell’aereo di linea, dell’automobile privata, ha ridotto le distanze e moltiplicato le connessioni. Diga del Toggia, Italia, 1932 2 • TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 83
Le infrastrutture del Novecento hanno quindi creato un nuovo immaginario collettivo: la diga come promessa di energia pulita, il ponte come simbolo di unione, il grattacielo come manifesto della modernità. Ogni costruzione diviene racconto, ogni progetto segno tangibile della volontà dell’uomo di dominare la natura e di adattarla ai propri bisogni. Il Novecento resta così nella memoria come il secolo del “fare”, in cui la tecnica si è posta al servizio della società e ha guidato un’accelerazione senza precedenti. È stato un secolo eccezionale perché ha dimostrato che le infrastrutture non sono solo opere di ingegneria, ma strumenti di emancipazione collettiva, capaci di portare acqua e luce, lavoro e mobilità, creare legami e alimentare economie. Erede della rivoluzione industriale, ha lasciato al nuovo millennio un patrimonio di reti, connessioni e conoscenze che ancora oggi costituiscono le fondamenta della nostra vita quotidiana. Nuova Diga Foranea di Genova, Italia, in corso Dighe, ponti, autostrade, metropolitane e treni non sono opere di ingegneria ma strumenti di emancipazione collettiva 84 WEBUILD • EVOLUTIO
Diga di Gammauta, Italia, 1938 ’30 ANNI L’ENERGIA. L’ITALIA SI ACCENDE 86
La rivoluzione industriale italiana ebbe un colore preciso: quello dell’acqua che scorreva a valle, trasformata in energia. Già all’inizio del Novecento era chiaro che un Paese povero di carbone e di petrolio avrebbe potuto “agganciare” la modernità soltanto sfruttando la sua risorsa più abbondante: i fiumi alpini e appenninici. Non a caso, l’acqua fu definita il “carbone bianco” e intorno a essa si sviluppò un’intera epopea industriale. Negli anni Trenta del Novecento questa scelta si rivelò decisiva. La crisi economica mondiale aveva colpito duramente l’Italia, ma l’energia idroelettrica forniva una base solida per la ripresa. In quel decennio, il 90% del consumo energetico nazionale era coperto dall’idroelettricità, un primato che avrebbe inciso non solo sull’economia, ma anche sull’assetto sociale e territoriale del Paese. Le grandi centrali non erano più soltanto impianti tecnici: divennero monumenti del progresso, simboli della modernità e della capacità dello Stato di guidare lo sviluppo. A fianco del “triangolo industriale” Genova-Milano-Torino, che aveva dominato la prima fase dell’industrializzazione, si affermarono nuove aree produttive: Napoli, Roma, Venezia. L’elettricità rese possibile la nascita di industrie chimiche, meccaniche e siderurgiche anche fuori dal Nord, contribuendo a un’Italia meno sbilanciata geograficamente. L’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, istituito nel 1933, e gli enti specializzati come l’ICIPU (Istituto di credito per le imprese di pubblica utilità), fondato già nel 1924 da Alberto Beneduce per mobilitare il risparmio privato a favore dell’elettrificazione, furono gli strumenti finanziari e istituzionali di questa espansione. Il decennio fu segnato anche da grandi opere ingegneristiche. Centrali come quella di Santa Giustina in Trentino, i bacini dell’Oglio e dell’Adda in Lombardia, le nuove derivazioni sull’Adige e sul Piave, segnarono l’ingresso in una stagione di modernizzazione radicale. 2 • TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 87
La diga del Lago di Place Moulin in Valle d’Aosta e i sistemi idroelettrici delle Dolomiti furono progetti concepiti in quegli anni, spesso realizzati a tappe nel corso dei decenni successivi, ma già presenti nell’immaginario tecnico e politico dell’epoca. Le centrali non furono soltanto infrastrutture energetiche: furono concepite come “cattedrali dell’elettricità”. L’impatto sociale fu altrettanto forte. Le opere idroelettriche trasformarono valli e montagne, portarono lavoro in aree fino ad allora marginali, crearono nuovi paesi per ospitare gli operai e vie di comunicazione per rendere gli spostamenti più veloci ed efficienti. L’elettricità arrivava nelle fabbriche, ma anche nelle case, cambiando la vita quotidiana e contribuendo a diffondere un senso di modernità che correva parallelo alla costruzione di strade, ferrovie e acquedotti. Negli anni Trenta il 90% del consumo energetico nazionale era coperto dall’idroelettricità 88 WEBUILD • EVOLUTIO
La vita quotidiana degli italiani negli anni Trenta del Novecento fu profondamente segnata dalle politiche economiche del regime fascista e dalle difficoltà generate dalla crisi mondiale del 1929. La parola d’ordine era “autarchia”: ridurre la dipendenza dalle importazioni straniere e difendere le riserve auree nazionali. Da qui la celebre campagna “Oro alla Patria” e la diffusione dei cosiddetti beni succedanei. Così, al posto del caffè si bevevano infusi di cicoria, al posto del cioccolato si consumava farina di castagne, mentre la pasta veniva in parte sostituita dal riso. Questi adattamenti divennero ancor più stringenti dopo le sanzioni economiche imposte dalla Società delle Nazioni in seguito alla guerra d’Etiopia (1935-1936). Il tenore di vita era già basso: i salari compressi, gli effetti della “Quota 90” che aveva rivalutato artificialmente la lira, e la recessione seguita alla crisi del ’29 avevano eroso la capacità di consumo di larga parte della popolazione. Il quadro sociale, tuttavia, non era uniforme. Nelle città del Nord e a Roma cresceva lentamente una nuova classe impiegatizia e operaia, legata al processo di industrializzazione che vedeva nell’IRI (fondato nel 1933) uno strumento centrale di gestione dell’economia. Le grandi opere pubbliche e l’espansione delle infrastrutture urbane segnavano il volto della modernità fascista. Diversa la situazione nelle campagne, soprattutto nel Mezzogiorno e nelle aree interne: qui il tempo sembrava fermo. La povertà restava diffusa, la malaria continuava a mietere vittime, l’erosione dei terreni aggravava la miseria contadina. I pasti si riducevano spesso a una cipolla con un pezzo di pane, mentre il legame dei contadini non era con Roma, ma con le terre d’emigrazione che continuavano a rappresentare un orizzonte di speranza e di vita futura. Carlo Levi, confinato ad Aliano tra il 1935 e il 1936, avrebbe immortalato questa condizione nel suo celebre Cristo si è fermato a Eboli, descrivendo un’Italia arcaica e dimenticata, lontana dall’immaginario imperiale del regime. DALLA CRISI ECONOMICA ALLA NASCITA DELL’IRI 2 • TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 89
Diga di Agaro, Italia, 1940
Vita rurale in Italia negli anni ’30
Diga di Ancipa, Italia, 1952
’40 ANNI L’ACQUA. LE DIGHE, SPARTIACQUE D’ITALIA Diga di Morasco, Italia, 1940 96
Il decennio degli anni Quaranta fu per l’Italia un tempo sospeso tra distruzione e rinascita. Le macerie lasciate dalla guerra non furono solo materiali: città bombardate, ferrovie interrotte, ponti crollati, centrali energetiche sabotate. La rete infrastrutturale che aveva sostenuto l’Italia fascista era in gran parte compromessa e la sopravvivenza quotidiana si misurava nella scarsità di case, di strade praticabili, di elettricità. Ma proprio in questa frattura storica prese forma l’idea di una nuova Italia, moderna e industriale, capace di crescere grazie alle grandi opere. Simbolo di questa svolta furono le dighe. Già dall’inizio del secolo si erano innalzati sbarramenti per sfruttare l’acqua a fini energetici e irrigui, e negli anni Venti erano state varate le prime norme di sicurezza e regolazione. Quello che cambiò, dopo il 1945, fu la loro centralità politica e sociale. Sulla scia del modello americano del New Deal, che negli anni Trenta aveva mostrato al mondo come le infrastrutture potessero ridare vita a territori marginali, anche l’Italia comprese che la ricostruzione non poteva limitarsi a restaurare il passato, ma doveva reinventare il futuro. La diga divenne allora un’opera-simbolo: non solo fonte di energia, ma strumento di sviluppo. L’introduzione delle centrali a deflusso regolato consentiva di moltiplicare la capacità produttiva rispetto agli impianti ad acqua fluente, sfruttando il salto tra bacini artificiali e centrali a valle. Era un salto tecnologico che apriva la strada all’elettrificazione di intere regioni, comprese quelle più arretrate. Nel Mezzogiorno, in particolare, le dighe assunsero un valore strategico. Qui la povertà era endemica, l’agricoltura frammentata e arretrata, la malaria ancora un flagello. Portare energia, acqua e nuove infrastrutture significava innescare un processo di emancipazione economica. Non a caso, se negli anni immediati del dopoguerra si avviarono progetti in Sardegna e in Sicilia, fu negli anni successivi, con la Cassa per il Mezzogiorno, che quell’intuizione trovò piena applicazione. Le dighe del Flumendosa e del Mulargia, in Sardegna, furono i volti concreti di questa nuova politica, esempi di come la grande ingegneria potesse farsi strumento di trasformazione territoriale. 2 • TRA PASSATO E FUTURO: IL PERCORSO DI EVOLUTIO 97
Gli anni Quaranta furono quindi un decennio di transizione: dall’Italia piegata dalla guerra a quella che, pochi anni dopo, avrebbe vissuto il miracolo economico attraverso un piano articolato di investimenti infrastrutturali in cui un ruolo preponderante avranno reti viarie e ponti ma soprattutto dighe, acquedotti e tunnel idraulici per portare l’acqua nelle case e nelle fabbriche. Le dighe rappresentarono fisicamente e simbolicamente questo spartiacque. Dove prima c’erano valli silenziose e fiumi incontrollati, sorsero invasi e centrali che illuminavano le case, alimentavano le fabbriche, irrigavano i campi. Così, nell’ombra ancora lunga del conflitto, l’Italia gettò le basi per un futuro nuovo: le sue montagne, i suoi fiumi, le sue valli divennero motore di progresso. E le dighe degli anni Quaranta restano il segno più evidente di un Paese che, dalle rovine, scelse di ripartire affidando all’ingegneria e all’acqua il compito di scrivere il primo capitolo della rinascita. Nella frattura storica del secondo dopoguerra prese forma l’idea di una nuova Italia, moderna e industriale, capace di crescere grazie alle grandi opere 98 WEBUILD • EVOLUTIO
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